机场规模化和网络化是世界机场发展和整合的趋势。国际上最大的机场管理公司英国机场集团(BAA)，除在英国本土拥有并经营7个机场外，还控股澳大利亚墨尔本机场等6个机场的长期经营管理权。

广东机场集团研究室的林先生肯定了这种“机场网络”的概念。“如果一个机场集团旗下的各个机场都跟航空公司密切配合，自然有利于客货源集中到同一个机场中转。”

　　然而，航空公司的人士也有不同意见，东航股份董秘室副主任吕少君向记者介绍，目前，机场与航空公司之间，显然是拥有众多航线和飞机的航空公司掌握更多话语权。而航空公司选择网络和航线，与其说更加看重机场的服务和品牌，还不如说看哪个机场的客货源、地理环境更具有优势。

　　民航总局政策法规司副司长沙洪江态度谨慎：“我们不支持不计成本的扩张。”

　　不过，对于机场的经营模式，国内外的观点却基本一致，那就是管理和经营分离，引入特许经营的商业模式。香港新机场2003年的总收入中，非航空业务收入占据了55%，而在非航空业务收入中，机场特许经营费和地面服务专营权的收入就又占了82.5%。而新加坡樟宜机场2004／2005财年的总收入中，由机场特许经营权、办公室及货舱租金等构成的非航收入更是占了58%的份额。

　　目前国外机场转让项目的特许经营权主要包括航油供应、航空配餐服务、机场广告、免税店、旅馆服务、货运服务等。

　　而在内地的机场，不仅商品零售、餐饮等商业服务还由机场“一手包办”，地面服务等延伸业务甚至还被机场和航空公司瓜分争夺。高垄断性的商业服务使机场的物价出奇的昂贵，而机场和航空公司众多业务的重叠又造成了大量人力、物力、财力资源的浪费。

　　目前，国内机场往往集“机场”、“机场公司”、“航站”、“股份制公司”概念于一身。从去年年底开始，民航总局已经率先在北京、上海、深圳和厦门四个城市的机场试点施行特许经营的商业模式。据称，以后机场将专心从事规划、建设和管理，成立专业的“机场管理公司”，而经营性的项目则由专业的公司去处理。

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